最近关注了几条村的拆补方案，包括荔湾、海珠、番禺以及黄埔等区。最大的感受还是：

千篇一律。

跟前两年不同的是，拆补方案还是稀缺的参考资料。特别是在2019年之前，能拿到手的拆补方案，少之又少，再加上是好几年前的“文物级”的方案，标准和补偿方式以及类型都已经发生了许多变化。因此，参考性没有那么大。

但这两年不一样，尤其是整体加快的节奏下，越来越多的项目出炉了拆补方案。在众多项目相互参考和借鉴之下，拆补方案的制定标准和方式趋向完善。

也导致了目前的拆补方案差别不大，像极了流水线上生产的商品。

例如常规的临迁费、弃产补偿、回迁面积计算、搬家补偿等等，补偿标准也非常相近。

当然，我们并不反对模板化标准化的拆补方案。模板化的补偿方案有利于抑制村民之间的攀比现象，形成不良的社会风气。甚至在一定程度上，足够完善的标准化拆补方案模板，是可以足够保障村民的核心利益的。

对于市场主体来说，也足够省心省力。

同时将流水线生产方式引入日本。第二年，日本工厂能够每年生产10，000辆福特T型车。丰田高管去看福特生产线。一开始他们都惊呆了，这是当时丰田无法比拟的规模效率。丰田知道不可能把这种生产线买回来，所以只能用自己的方式生产自己的车。1933年，丰田自动纺织机械公司成立了汽车制造部。两年后，第一辆A1轿车和第一辆G1卡车试制成功，丰田采用了福特的流水线生产方式。

后来丰田发现福特的生产线有问题，可能是因为太有钱了。其中的一切都是由自动化和机器生产的，忽略了人的因素。是生产线上的每一件产品。它是由不同的人制作的，一个人做一小块。但是上一个流程出了问题，下一个流程找不到了。他只对自己的那一块负责，所以产品没有任何现存的质量问题，直到最后检测出来，然后返工。表面上追求快，其实结局可能是慢。效率和效果有时候是矛盾的，效率不一定有好的效果。1924年，福特公司启动日本工厂项目，同时将流水线生产方式引入日本。第二年，日本工厂能够每年生产10，000辆福特T型车。丰田高管去看福特生产线。一开始他们都惊呆了，这是当时丰田无法比拟的规模效率。丰田知道不可能把这种生产线买回来，所以只能用自己的方式生产自己的车。1933年，丰田自动纺织机械公司成立了汽车制造部。两年后，第一辆A1轿车和第一辆G1卡车试制成功，丰田采用了福特的流水线生产方式。

后来丰田发现福特的生产线有问题，可能是因为太有钱了。其中的一切都是由自动化和机器生产的，忽略了人的因素。是生产线上的每一件产品。它是由不同的人制作的，一个人做一小块。但是上一个流程出了问题，下一个流程找不到了。他只对自己的那一块负责，所以产品没有任何现存的质量问题，直到最后检测出来，然后返工。表面上追求快，其实结局可能是慢。效率和效果有时候是矛盾的，效率不一定有好的效果。

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