大多数的声屏障都选用吸声和隔声混合型的产品，该型产品的特点是对道路噪声的产生和传递特征有针对性地控制。如汽车与道路摩擦声或机车与轨道摩擦声在道路下部，声音有通过屏体上部绕射的特征，所以在设计上采用上下吸声，中间隔声的结构，这样可以有效地减弱噪声的绕射；声屏障的中间使用透明的反射型隔声板，能有效地中断声波的传播途径；同时也为司机和居民提供一个开阔的视野环境。

提升墙体的隔声量，首先解决墙体自身的不封闭，孔洞等问题，根据质量定律，通常墙体的质量增大一半其隔声量会增加6dB，但采用合理的隔声材料与结构则可以改变，使墙体隔声性能获得大大提高。

隔墙砌到水泥天花的顶部；很多人为了节省费用和图方便都采用先吊顶后隔墙的办法，以便上部预留空调管道、排风管道、消防管道和电源线材管道之用，这种办法在吊顶之后，不但施工极为费力，而且给管道的加固和隔声墙的顶部密封带来很大的麻烦。

对于地面运输噪声，降低源噪声强度的其他方法包括鼓励使用混合动力和电动汽车，改善汽车的空气动力学特性和轮胎设计以及选择低噪声的铺路材料。在1970年代初引入噪声法规之后，美国开始广泛使用噪声屏障。

隔音屏障设计的声学科学是基于将气道或铁路视为线源。该理论基于声线向特定受体的传播的阻挡; 但是，必须解决声音的绕射问题。声波经过边缘（例如，隔音屏障的顶点）时会弯曲（向下）。因此，阻挡高速公路或其他来源的视线的障碍将阻挡更多声音。更为复杂的是折射现象，即在不均匀的 气氛中声线的弯曲。风切变和温跃层会产生这种不均匀性。建模的声源必须包括发动机噪音、轮胎噪音和空气动力噪音，所有这些都会随车辆类型和速度而变化。

具有多孔表面材料和隔音材料的墙可能具有吸收性，其中很少或没有噪声反射回源或其他位置。坚硬的表面（如砖石或混凝土）被认为是反射性的，其中大部分噪声被反射回噪声源或更多。

隔音屏障的潜在缺点包括：

驾驶员和铁路乘客的视线受阻，

对土地和城镇景观的美学影响，

容易被涂鸦喷涂的趋势，

创建看不见的空间和社会控制权（例如在火车站）。

事实证明，路边的隔音屏障可降低近路空气污染的浓度水平。在距路边15–50 m的范围内，与开放路段相比，隔音屏障背风处的空气污染浓度水平最多可降低50％。

噪声屏障迫使来自道路的污染烟流向上移动并越过屏障，从而产生高位污染源的效果并增强了烟流的垂直扩散。最初的流动由于噪音屏障的减速和偏转而迫使羽流水平分散。障碍物的背风处形成了一个高度湍流的 剪切区，其特征是速度较慢，并形成了一个循环腔，这进一步增强了分散性。这会将环境空气与障碍物后面的顺风污染物混合在一起。