附着架主要由12.6#槽钢组成，其材料为Q235，屈服应力σs＝235 MPa，取安全系数n＝1.5， 则许用应力[σ]＝σs÷n＝235÷1.5＝156.7 MPa。

将附墙座节点21861和21862受力导入软件建模得出如下结果：

所以如上图所示最大应力为σ=148.8Mpa≤材料许用应力[σ]= 235÷1.5=156.7 Mpa。

该附着加长架符合要求。

安全梯笼的使用地质情况说明：

（1）本勘察区段地下水类型主要为孔隙潜水，主要赋存于第①层填土层、第②-2层粉细砂和第③层风化岩中，受大气降水及江水的影响，与江水有一定的水力联系。第②-1层淤泥、第②-3层粉质黏土均属本场地内的相对隔水层。

（2）陆域各孔地下水位赋存情况见附表：《勘探点一览表》，水域部分水面高程与陆域钻孔水位基本齐平。

8地下水补给、径流、排泄条件

拟建场地北侧临珠江，补给受潮汐、大气降水以及临近的珠江水系影响，排泄主要表现为大气蒸发和渗流。

第2章施工对既有有轨电车的影响分析

本项目基坑开挖深度为开挖深度为4.65m，基坑支护桩外边线距离有轨电车距离有轨电车轨道道床结构外连线的最小水平投影净距为3.5m，根据《城市轨道交通既有结构保护技术规范》，结构外侧0.7~1.0倍开挖深度范围内为显著影响区（B），城市轨道交通既有结构与外部作业的最小相对净距在0.5倍~1倍开挖深度范围内，接近程度为接近（Ⅱ）。由于基坑开挖范围内地层由上到下为<1-1>杂填土、<1-2>素填土、<2-2>粉细砂，围岩级别为Ⅵ级，影响需要增加一级，故本工程对有轨电车轨道道床的影响等级为特级。

（4）考虑到有轨电车公司对安全梯笼的要求，钢结构必须在夜间有轨电车停运期间才能施工，也就是近5个小时的作业时间，对于这段时间内，整个工程基本只能晚上作业，白天完全处于窝工状态。

（5）综合以上情况描述，为了能够满足有轨电车公司提前施工轨行区上方钢结构楼板作为有轨电车防护棚，降低施工作业风险，同时也为了能够更加高效的完成业主要求的节点，我方提出进行安全梯笼的设计方案优化，请业主及设计单位予以支持。

（1）总体优化原则：由于南侧施工周期短，北侧施工周期长，主要考虑进行北侧安全梯笼设计优化。

（2）北侧靠近有轨电车地下室部分C轴钢结构立柱（除7~9轴转换梁位置钢结构），由原设计混凝土柱顶立安全梯笼优化为钢结构直接从地下室底板上立柱，在地下室高度范围内（嵌固端），钢结构柱内由设计考虑是否需要填充微膨胀混凝土。

（3）北侧7~9轴交C轴钢结构立柱，由原设计采用转换梁上立柱优化为转换梁在底板上设置（上反结构形式），钢结构也从转换梁上立柱，由于7~9轴区域建筑做法为消防水池，不影响具体的使用功能。

安全梯笼材料的要求

（1）安全梯笼材质要求：钢管应采用国家标准GB/T13793或GB/T3091中规定的Q235普通钢管，型号宜采用Φ48.3×3.6mm（按Φ48×3.0mm计算），材料进场应提供产品合格证且进行验收，合格后方可投入使用。

（2）扣件进入施工现场应检查产品合格证，并应进行抽样复试，技术性能应符合国家标准《钢管脚手架扣件》的规定，扣件外观检查无裂纹，在螺栓拧紧力矩达到65N·m时，不得发生破坏。

（3）外架安全梯笼必须进行防锈处理，除锈后刷一道防锈漆和两道面漆。

（4）木脚手板型号3000（6000）×200(250)×50，两端采用Φ1.6mm镀锌铁丝绑扎；安全梯笼采用HPB235Φ6钢筋制作截面40mm间距，用Φ1.6mm镀锌铁丝固定在小横杆上。

杆件安全梯笼的设置

（1）架体阴阳转角处应设置4根立杆，大横杆应连通封闭。

（2）主节点处必须设置纵横向水平杆。

（3）立杆除顶层顶部外必须采用对接，大横杆在架体转角外可以搭接，剪刀撑必须搭接。

（4）剪刀撑、连墙件必须随外脚手架同步搭设、同步拆除。严禁后搭或先拆。